Dans l’industrie du taxi, l’apparition d’Uber en 2009 a créé nombre de remous administratifs : on s’interroge sur les tarifs, le coût, la quantité et l’utilité des permis émis par l’entreprise, en plus de la pertinence des licences desservies aux taxis traditionnels[1]. Si la forme du service qu’offrait Uber représente l’élément nouveau dans ce contexte, les questions qui en ont résulté, elles, ne le sont pas. Elles font échos à un problème déjà survenu par le passé : la réforme de l’industrie du taxi de Sorel !

Lorsque les municipalités de Saint-Joseph-de-Sorel, Tracy et Sorel ont chacune modifié la façon dont les taxis géraient la valeur de leur service (en chargeant le voyage selon la « zone » et non par distance, par exemple), cette décision fut loin d’être unanime. Les modifications demandées par les municipalités créent beaucoup de tension entre les différents acteurs impliqués et une résistance, nommée dans les médias locaux de l’époque « le problème du taxi », est formée. Penchons-nous sans plus tarder sur ce conflit en abordant les raisons qui expliquent la situation soreloise, les éléments qui ont nourri la « chicane », ainsi que la résolution de cette dispute en septembre 1964. Mais d’abord, explorons un peu l’histoire de ce service au Québec.

L’industrie du taxi au 20^e siècle

Arrivés à Montréal le 18 septembre 1909[2], les autotaxis se répandent timidement ailleurs au Québec. C’est lors des Années folles qu’une poignée d’entreprises se spécialisent dans ce domaine, constituant de véritables flottes de véhicules.

Par la suite, les villes réglementent la profession à l’aide d’un permis que tous chauffeurs et propriétaires de taxis doivent payer. Bien qu’il n’y ait d’abord aucune limite au nombre de permis émis, on restreint éventuellement leur quantité afin de contrôler le nombre de conducteurs par secteur.

Dans les années 1960, c’est la question du compteur de taxi qui fait polémique. Il faut dire que, bien qu’inventé au 19^e siècle, le taximètre n’est pas encore présent dans toutes les voitures de la province. Certaines villes l’exigent, comme Montréal[3], mais il est plus rare hors des grands centres. Son utilisation est laissée à la discrétion des propriétaires de compagnies, qui sont influencés par leurs frais supplémentaires tels que le prix du compteur, son installation et son entretien.

Le problème du taxi

C’est dans ce contexte que le remaniement des services de taxi s’opère dans la région de Sorel en 1962; doit-on ou non imposer un taximètre ? Est-ce que les secteurs sont départagés selon les entreprises ? Comment déterminer le nombre de permis et à qui les attribuer ? Aucune solution n’est trouvée entre les compagnies de taxis et les municipalités après plus d’un an de discussion[4].

Grâce au bulletin de nouvelles de la station de radio CJSO, on sait qu’une partie de la communauté, représentée par l’Association du Taxi Métropolitain, se positionne en faveur de l’émission de permis dans les villes locales. L’Association préconise aussi l’installation de taximètres dans tous les véhicules utilisés dans l’industrie. D’autres groupes, comme Les Teamsters (les Rouliers du Québec) et le Royal Radio Taxi, réclament que les permis soient seulement nécessaires dans la cité de Sorel. Ces deux entreprises couvrent surtout le secteur de la Cité de Sorel, ce qui explique cette prise de position. Les employés s’opposent à payer des frais supplémentaires pour des permis desservant des territoires qui sont hors de leur « juridiction ». Par ailleurs, les Teamster jugent que la Cité de Sorel est trop petite pour justifier l’installation de taximètres.

Malgré cette opposition, les trois villes du « Grand Sorel » s’entendent pour adopter le même règlement le 18 juillet 1963. Pourtant, un obstacle subsiste; la loi provinciale empêche ce type de mesure. Le maire de Sorel, Dr Conrad-Robert Fiset, écrit au gouvernement provincial afin de faire amender la législation. Lors de l’annonce de l’entente, le gouvernement provincial avait accepté la demande des maires, mais le texte confirmant cette décision n’était pas encore parvenu aux autorités concernées[5]. Le Conseil Central des syndicats Nationaux de Sorel rencontre alors les échevins des villes afin de trouver un terrain d’entente. C’est la formation du « Comité du Taxi ».

Celui-ci est composé de Jacques Lavallée et de Léo Péloquin (échevins de Sorel), de Michel Bérubé et de Paul A. Gagnon (échevins de Tracy), de Lucien Pelletier et d’Alcide Cournoyer (échevins de Saint-Joseph-de-Sorel). Lucien Franc et Lucien Bourassa (représentants de l’Association du Taxi Métropolitain), ainsi que les syndicalistes Aldée Cournoyer et Léandre Provost représentent le camp adverse[6]. Le comité est présidé par Lucien Kiopini, président du Conseil Central des Syndicats. Ils se réunissent pour une première fois le 13 août à la salle des syndicats de Tracy[7].

Au cours de cette première rencontre, le comité se penche d’abord sur la quantité de permis à délivrer pour toute la région et accepte d’en émettre 59[8]. On s’accorde sur l’augmentation du nombre de licences selon la croissance de la population, mais les détails sont abordés lors des rencontres suivantes. Le groupe s’attarde au coût annuel du permis, qui est finalement fixé à 25$ pour les propriétaires et à 5$ pour les conducteurs. On prescrit aussi l’usage d’un modèle de taximètre approuvé par le conseil municipal.

Le groupe de négociation est optimiste quant à la résolution du problème. En outre, le gouvernement provincial adopte un amendement à la Loi sur les Cités et Villes le 10 juillet 1963, peu de temps avant la première rencontre du comité, qui permet aux municipalités d’une même agglomération d’adopter des règlements communs[9].

Par ailleurs, un référendum est tenu le 14 octobre suivant, afin de trancher sur la question des taximètres. 31 des 59 détenteurs de permis se sont prononcés en faveur de leur installation et un seul s’est prononcé contre[10]. De plus, 41 des 59 détenteurs de permis acceptent de se regrouper sous la Confédération des Syndicats Nationaux[11].

Selon le projet de règlement, il y aurait 32 permis disponibles à Sorel, huit à Saint-Joseph et 19 à Tracy. Ce nombre restera le même tant que la population des villes n’augmentera pas à 23 100 citoyens à Sorel, 14 000 âmes à Tracy ou 6 700 habitants à Saint-Joseph-de-Sorel. Une fois cette limite atteinte, un permis supplémentaire sera disponible par tranche de 700 citoyens par municipalité[12]. Le permis, qui inclut le droit de pratique dans toutes les villes du territoire, coûte 75$.

Le nouveau règlement impose aussi l’utilisation d’un taximètre dont on fixe les tarifs à 0.40$ pour le premier cinquième de milles et 0.05$ par cinquième de milles supplémentaires. Ce montant n’est valide que pour les courses ayant lieu dans les limites des trois municipalités concernées par l’entente. Pour les trajets allant à l’extérieur du « Grand Sorel », le règlement demande que le chauffeur prenne entente avec le client, comme c’était le cas avant l’adoption de la nouvelle législation. Les Rouliers du Québec désapprouvent ce tarif, puisqu’il est plus élevé qu’à New York, et ils craignent que cette hausse fasse diminuer l’achalandage[13], mais le comité va tout de même de l’avant.

L’escalade de la violence

Le 21 novembre, les représentants des trois conseils municipaux approuvent le nouveau règlement. Tout semble indiquer la fin du « problème des taxis ». La ville de Tracy est la première à adopter officiellement la législation, qui porte le nom de règlement #117. La ville de Saint-Joseph-de-Sorel emboîte le pas dans les jours suivants.

Contre toute attente, le conseil de ville de Sorel se désiste; après une première lecture du règlement, les échevins Léopold Beaudry, Léo Péloquin, Michel Pelletier et Jean-Paul Ferland décident de biffer les articles 11 et 12 (concernant l’obligation du taximètre et sur le taux des courses) afin de les remplacer par leurs anciennes versions[14]. Ce changement impromptu suscite la colère auprès des représentants de l’Association du Taxi Métropolitain, des Teamsters, des Royal Radio Taxi et du Conseil central des syndicats nationaux. Lucien Kiopini, porte-parole de l’Association du Taxi Métropolitain et du Central des syndicats, critique ardemment Léo Péloquin et le conseil municipal pour avoir changé d’idée après s’être engagé à respecter la décision du référendum. Quant aux Rouliers du Québec, ils critiquent la ville pour avoir adopté une limite de permis et continuent de s’opposer à l’imposition d’un taximètre. Le représentant des Teamsters, Roger H. De Ginet, affirme même avoir contacté la Régie provinciale des Transports afin que celle-ci intervienne dans le conflit.

Léopold Beaudry se défend en affirmant qu’il s’est désisté parce qu’il ne soutient pas la lutte entre les propriétaires de taxis. Pour l’échevin, le problème est tributaire à « une question de prestige entre deux hommes »[15]. Léo Péloquin surenchérit en lançant que la plupart des autres cadres professionnels sont capables de négocier pour arriver à un compromis qui plaît à tous. Pourquoi est-ce impossible pour les propriétaires de taxis? Péloquin profite de l’occasion pour inviter dans son bureau un représentant de chacun des trois groupes afin de discuter, mais l’invitation est déclinée par Lucien Kiopini. Le problème des taxis se retrouve dans une nouvelle impasse.

À la suite de cette rencontre, Léo Péloquin devient une cible, menacé verbalement et physiquement : on crève un pneu de sa voiture et on vandalise deux fenêtres de son commerce[16], situé sur l’avenue de l’Hôtel-Dieu. À l’antenne de CJSO, Lorenzo Brouillard annonce que les trous retrouvés sur les fenêtres ressemblent à ceux laissés par des balles de fusil[17].

Les autres échevins sont eux aussi victimes d’intimidations. Les détracteurs de Léopold Beaudry le menacent d’utiliser de la dynamite s’il ose prendre position en faveur du règlement. Michel Pelletier est aussi pris pour cible lorsque sa femme reçoit un appel d’un homme anonyme qui lui crie qu’il ne reste que 10 minutes à vivre à l’échevin, avant de raccrocher. Pelletier est de nouveau victime d’intimidation une semaine plus tard, le 9 décembre 1963, lorsque la fenêtre de l’une de ses chambres à coucher éclate en morceau vers une heure du matin. Un ou plusieurs individus y ont lancé un boulon d’acier avec une note indiquant « Fais attention à tes paroles, ce soir »[18]. De toute évidence, le ou les malfrats menaçaient l’échevin avant la séance du conseil municipal, qui était prévue le soir même. Devant cette mise en garde, les responsables décident de remettre la réunion à une date ultérieure et la question des taxis est rayée de l’ordre du jour. Le maire suppléant, le Dr Lorenzo Picard, justifie cette décision en affirmant que les élus n’ont pas à travailler sous la menace.

Vers une fin du conflit

Face à ce climat insoutenable, les autorités songent à remettre la tâche à la Régie provinciale des Transports. Le conseil municipal se ravise et adopte finalement le règlement lors d’une assemblée ordinaire, le 17 décembre suivant. C’est donc une victoire pour l’Association du Taxi Métropolitain et une défaite pour Jacques Rousseau du Royal Radio Taxi. Mécontent de la décision, Rousseau menace de déposer une injonction contre la ville de Sorel et affirme qu’elle n’a pas l’autorité de légiférer à ce sujet, puisque ce droit revient à la Régie des Transports. Les échevins lui répondent que, puisque la majorité des propriétaires de taxis ont voté en faveur du nouveau règlement lors du référendum, la municipalité ne fait que respecter la volonté du peuple.

On prévoit l’entrée en vigueur du règlement commun après un délai d’une quinzaine de jours, soit le temps nécessaire pour que la Régie provinciale des Transports approuve certains détails, dont les tarifs[19]. Pourtant, lors de son bulletin de nouvelles en ondes le 8 mars 1964, Lorenzo Brouillard souligne que la Régie n’a toujours pas conclu le dossier[20]. Apparemment, l’organe gouvernemental n’aurait pas été avisé de l’amendement de la Loi sur les Cités et les Villes permettant à plusieurs municipalités d’une même agglomération d’adopter des règlements communs. Elle attendait donc de recevoir une copie du texte de loi avant de se prononcer sur la « chicane des taxis ». Étant donné l’opposition dans le dossier, la Régie souhaite tenir une séance publique en plus avant de trancher.

Cette rencontre a lieu le 28 mai à Montréal. Les Rouliers tentent de modifier plusieurs articles du règlement pour qu’ils soient effectifs uniquement à Sorel. Comble de malchance pour les Teamsters, la Régie tranche en faveur des municipalités. Les taxis du « Grand-Sorel » devront s’équiper de taximètre avant minuit et une, le 17 septembre 1964, et les détails couverts par le règlement sont tous acceptés[21]. La chicane des taxis, qui a duré pendant près de deux ans, est réglée.

Conclusion

Même si le problème des taxis de 1962-1964 est plutôt récent, il n’en demeure pas moins qu’il s’agit d’un conflit intéressant à étudier. Cette « chicane » est liée à un pan de l’histoire locale dont les répercussions sont toujours perceptibles aujourd’hui.

Comme nous l’avons vu, c’est à cette époque que les municipalités ont adopté des règlements toujours actifs aujourd’hui, tels que l’obligation d’utiliser un taximètre ou le nombre limite de permis émis par la municipalité. Elle fait partie d’un ensemble de réglementation qui a été adoptée au cours des années 1960-1970 en lien avec l’exercice de certaines professions, ainsi que l’augmentation progressive des droits des municipalités à travers la province.

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[1] Christopher Nardi, « La face cachée d’Uber », Le Journal de Montréal, 16 février 2016, https://www.journaldemontreal.com/2016/02/05/la-face-cachee-duber (Consulté le 12 septembre 2023).

[2] Jean-Philippe Warren, Histoire du taxi à Montréal : des taxis jaunes à UberX, Montréal, Les éditions du Boréal, 2020, p. 20.

[3] Où il est obligatoire depuis 1920. Ibid., p. 22 et 23.

[4] Société historique Pierre-de-Saurel, Fonds Lorenzo-Brouillard, P034, S2, SS2, D7, 18 juillet 1963.

[5] Ibid.

[6] SHPS, P034, S2, SS2, D8, 13 août 1963.

[7] La salle se situe au 900, rue de l’Église, à Tracy.

[8] SHPS, P034, S2, SS2, D10, 4 octobre 1963.

[9] SHPS, P034 S2, SS2, D9, 27 septembre 1963.

[10] SHPS, P034, S2, SS2, D10,16 octobre 1963.

[11] SHPS, P034, S2, SS2, D10, 4 octobre 1963.

[12] SHPS, P034, S2, SS2, D11, 21 novembre 1963.

[13] SHPS P034, S2, SS3, D4, 24 avril 1964.

[14] Lorenzo Brouillard, « Le problème du taxi dans une impasse » Le Nouvelliste [Trois-Rivières], 6 décembre 1963, p. 7.

[15] Ibid., Les deux hommes en question sont Lucien Franc (de l’Association du Taxi Métropolitain) et Jacques Rousseau (des Teamsters).

[16] Hors de la vie politique, Péloquin était entrepreneur-électricien. Son local était situé au 117 et 119, à l’intersection entre la rue du Roi et Hôtel-Dieu, dans un bâtiment aujourd’hui démoli.

[17] SHPS, P034, S2, SS2, D12, 9 décembre 1963.

[18] [s.a], « Des menaces ont été proférées à l’endroit de trois échevins de la Cité de Sorel », La Voix métropolitaine [Sorel-Tracy], 10 décembre 1963, p. 1.

[19] SHPS, P034, S2, SS2, D12, 19 décembre 1963.

[20] SHPS, P034, S2, SS3, D3, 8 mars 1964.

[21] SHPS, P034, S2, SS3, D9, 18 septembre 1964.

Catégorie(s) : Histoire locale